He estado alejado de este deporte escrito y del deporte sobre el que escribo. Principalmente por el trabajo. Mi madre dice que mi abuelo decía: "El trabajo es tan maluco que le pagan a uno". Ahora que estoy viviendo prácticamente del todo en Medellín, salir en bicicleta de montaña se ha vuelto más complicado, aquí las rutas para estas bicicletas están muy alejadas del casco urbano.
No es como en Manizales. Uno sale por cualquier lado y 10 km más allá está fuera del tráfico, muy posiblemente sin asfalto ya, tranquilo y silencioso. En Manizales no se siente tan fuerte la contaminación andando por las calles en bicicleta, a pesar de que se haya vuelto bastante caótica y desordenada.
Del lado bueno es que no he tenido tendinitis. Es de esperarse, si uno deja de hacer algo que le duele, eventualmente se repondrá. No obstante, hay que tener ahora otras medidas de precaución.
Siempre me han interesado las máquinas y las carreteras. A las últimas les cogí cariño pedaleando por ellas. Con respecto a las máquinas siempre me han gustado, por simples que parezcan, las máquinas son la clara demostración del ingenio humano; Entre todas ellas sobresalen los vehículos y máquinas de carga, las empleadas en construcción de vías y movimientos de tierra.
La revolución industrial empezó con el empleo del vapor y su capacidad de generar movimiento. El primer vehículo autopropulsado fue la locomotora, una máquina compleja que en su tiempo cambió la forma de transportar carga. Se basa en el "simple" mecanismo de la Biela - Manivela, que describe la manera en la que las piernas de un ciclista propulsan una bicicleta, sólo que esta vez las "piernas" son unos tubos herméticos con unos pistones de hierro adentro, los cuales los mueve la presión del vapor. Dado el peso de estas máquinas, no se podía pensar en esos tiempos en hacer ruedas de caucho que pudieran desplazarse por caminos especiales, de modo que se acogió la opción de montar sobre rieles de hierro ruedas del mismo material que fueran capaces de soportar grandes cargas. con unas pequeñas pestañas en las ruedas, la locomotora y los vagones no se salían de los rieles.
El problema de este sistema es que la fricción que ejerce la rueda sobre el riel es significativamente menor que la fricción que ejerce una rueda de caucho moderna sobre el asfalto. Por esta razón las vías férreas, llamadas carrileras o ferrocarriles, debían tener pendientes muy bajas para evitar que las ruedas de hierro patinaran sobre los rieles debido a que la carga que tenía enganchada la locomotora en sus vagones opusiera una fuerza mayor que la que puede ejercer la locomotora en sus ruedas. Esta fricción se puede incrementar construyendo ruedas mixtas, con una parte lisa para los rieles y una parte dentada que se desplaza sobre una cremallera (barra dentada). Una vez se libra la pendiente, la locomotora puede continuar desplazándose sobre sus rieles normales.
En los países donde los ferrocarriles empezaron su hegemonía en transporte de carga, las condiciones topográficas son bastante adecuadas para construir ferrocarriles de largas extensiones rectas con bajas pendientes y pocas curvas, los dos parámetros más limitantes para la implementación de una línea férrea. Además tenían el dinero que se requiere para tender un par de líneas de hierro por kilómetros y kilómetros, estaciones para carga, descargue y aprovisionamiento de la máquina y las máquinas en sí, las locomotoras, en Estados Unidos, Inglaterra, Francia, Alemania y Polonia, principalmente, se construían las primeras locomotoras poderosas y se usaban en sus ferrocarriles.
En los países menos desarrollados, entre ellos Colombia, el desarrollo del tránsporte férreo fue mucho más difícil: La topografía de nuestro territorio, especialmente al interior y al sur, es abrupta e inestable. A pesar de ello, Colombia fue uno de los primeros países latinoamericanos en implementar grandes corredores férreos para transportar carga y pasajeros a lo largo y ancho del territorio, que empezó en épocas de guerras civiles e inestabilidades económicas, sumado a ello que no se producían locomotoras en el país y había que traerlas de los países ya industrializados. Los ferrocarriles en Colombia demoraron décadas en ser terminados, mientras que en los países industrializados pudieron terminarse en años o máximo en dos decenios. El suelo de nuestras montañas era esquivo a ser domado para construirle un terraplén de unos 6 metros para tirar los rieles y darle espacio a la máquina para pasar, Las estribaciones de las cordilleras son difíciles de adecuar para que la vía férrea sea lo mas recta o tenga las curvas menos pronunciadas posibles. Entre deslizamientos, fallas geológicas y cambios abruptos de la línea de nivel que marca la montaña, en Colombia se podía construir quizá una milla en una semana o un mes, mientras que en los Estados Unidos se registraban marcas de hasta una milla diaria.
Las locomotoras de vapor son máquinas enigmáticas, Son grandes, desafiantes, intimidantes, ruidosas y al principio, eran lentas. Tan solo pensar en la cantidad de toneladas que arrastra el vapor entrando y saliendo de los pistones le da a uno uno idea de la energía que se puede obtener de los recursos que nos da la tierra. Presión, Volumen, Temperatura, Presión de Vapor, las variables de la termodinámica puestas en movimiento. Después llegaron las locomotoras Diesel y eléctricas, pero esas son medio aburridas, casi todos sus mecanismos son internos.
En Antioquia, se podía ir desde Puerto Berrío, pasando por Medellín y terminando en La Pintada. Ya en Caldas, el ferrocarril seguía en contra el cauce del Río Cauca y desvía en Arauca hacia Cartago y una vez allí se podía ascender a Pereira y continuar hasta Manizales, o tomar hacia el Sur Hacia Cali. Fueron muchas décadas en las que el Ferrocarril movía la mayor parte de la carga en el País, en el altiplano cundiboyacense, en los Santanderes, hacia el puerto de Barranquilla, por el Tolima Grande y por el viejo Caldas y Antioquia. Todo esto se acabó en la década de los 80 por intereses políticos. En Bogotá y el altiplano aún funciona una máquina de vapor en manos de una empresa turística, aún se conservan muchos tramos en servicio, pero los tramos más difíciles de construir y sostener se han ido perdiendo por la acción restauradora de La Montaña.
Este es el caso del Ferrocarril de Amagá. Este corredor empezaba en Medellín y se dirigía al sur sorteando la durísima topografía cumpliendo con las restricciones de pendiente y radio mínimo de curva, pasaba por (o cerca de) Envigado, Sabaneta, Itagüí, La Estrella, Caldas, Angelópolis, Amagá, Fredonia, Venecia y terminaba en la Pintada. Lo que estaba en los cascos urbanos de Medellín hasta Sabaneta fue pavimentado casi en su totalidad, tanto que en la Autopista uno pasa por encima de los rieles una vez. La suerte del ferrocarril en Itagüi y de allí al sur es un poco distinta: hay unos tramos en los que los rieles aún se ven, deformados o corridos, pero no los enterraron bajo asfalto, son calles de tierra, llenas de invasiones incluso encima de la trayectoria de los rieles. En La Estrella y Caldas hay unos tramos reciclados, completamente olvidados o asfaltados. En el sur de Caldas, donde quedaba la Estación la primavera, la banca del ferrocarril es una carretera terciaria más, usada por vehículos particulares y de servicio público, en algunas partes llena de invasiones, deslizamientos y pérdidas de la banca. De la Estación La Quiebra en adelante es una carretera veredal cualquiera. Mucho más abajo, llegando a lo que era la estación Angelópolis está casi totalmente perdida. La vuelta en U que permitía dirigirse a Amagá está perdida completamente y encontrar la vieja senda hasta Amagá es ahora casi imposible. Desde Camilo C, el sitio donde la carretera principal tiene el desvío a Fredonia, hasta la Estación Palomos (la más cercana a Fredonia) es el tramo más interesante de la carrilera, donde se construyeron la mayor cantidad de túneles y viaductos. Cuando se llega a Palomos los vestigios de la banca del ferrocarril son confusos y ni siquiera los habitantes de la zona saben por dónde continuaba hacia Venecia y La Pintada. Este último tramo, al menos hasta Cauca Viejo, dicen, está completamente perdido, junto con uno de los últimos grandes viaductos que tenía la vía férrea. He encontrado videos de ciclomontañistas recorriendo estos tramos recuperados por La Montaña y una vez recorrí el tramo desde Puente Iglesia hasta La Pintada. al menos lo que quedaba de él, en moto.
Intentamos (esta vez no lo hice solo) recorrer la mayor parte de la vía férrea que fuera posible en bicicleta, con Wheeliam, el trailer de mi bicicleta, un lastre de 16 kg, Paula, mi dispuesta novia y compañera en este viaje de la vida y Milu, la perrita Shitzú que también ahora hace parte de mi vida. Registramos todo lo que pudimos con GPS, unas cuantas fotos y videos. Lo quise hacer de esta manera porque es muy fácil arrastrar a Wheeliam en las pendientes que tiene la banca de un ferrocarril y porque la riqueza paisajística es inigualable. Lo demás está en el video del vínculo.
En búsqueda del ferrocarril
